Diez años del Transantiago

El sistema ha creado una cultura de no pago, con una evasión que alcanza al 30% en superficie. Esta ha sido validada por la débil fiscalización y la ausencia de castigos efectivos…

Se han cumplido diez años del Transantiago, el proyecto que prometía mejorar la calidad del transporte capitalino, reducir la congestión y los costos del anterior sistema de buses amarillos. De todas sus promesas, solo se ha cumplido la disminución en la tasa de accidentes y la mejor integración del metro al transporte público. En todo lo demás ha fallado: sus costos son enormes, y el empeoramiento en la calidad del servicio contribuyó a la congestión, al fomentar el uso de vehículos privados. Es ejemplo de política pública mal concebida -el sistema troncal-alimentador- y mal implementada.

El sistema ha creado una cultura de no pago, con una evasión que alcanza al 30% en superficie. Esta ha sido validada por la débil fiscalización y la ausencia de castigos efectivos. Incluso, aparecen ahora propuestas que pretenden ir más allá, estableciendo la gratuidad del pasaje e imponiendo un impuesto a los trabajadores dependientes. Ello, aunque la experiencia de ciudades con transporte público gratuito es que no aumenta su uso entre quienes ya optaron por los medios privados.

El gasto fiscal en el Transantiago ha sido enorme: incluyendo los fondos espejo, llega a US$ 15.000 millones, lo que alcanzaría para varias líneas de metro o más de veinte hospitales de gran complejidad. Una parte se debe al subsidio escolar, que siendo legítimo en período de clases, no tiene justificación durante fines de semana, vacaciones y horarios nocturnos, y solo responde al deseo de un grupo de presión.

Uno de los problemas de origen del sistema es que los contratos no tenían un buen esquema de incentivos. Esto motivó comportamientos perversos que redujeron la calidad del servicio, y que no han podido ser eliminados totalmente, pese a las modificaciones que se hicieron durante el gobierno pasado. Dado que ahora se renuevan los contratos, es de esperar que esta vez se les haya dado mayor importancia a los incentivos, pues su larga duración torna muy costosos los errores. Pero no es claro, a partir de la información que se ha entregado, que esa corrección se logre del todo.

Un segundo error de origen es haber subestimado las dificultades para construir corredores segregados en una ciudad de calles angostas. Al iniciarse el Transantiago, se pensó que sería fácil alcanzar los 300 km de estas vías que permiten que los buses de superficie proporcionen un servicio similar al del metro; hoy, luego de diez años, alcanzan a poco más de 60 km.

En el intertanto, el metro se ha consolidado como la base de nuestro sistema de transporte público. Las personas lo prefieren porque, pese a las aglomeraciones, el servicio es confiable. Cuando se agreguen las nuevas líneas en construcción, la mayor parte de los usuarios lo elegirán.

Precisamente la combinación de un metro más extenso y la creciente congestión significa que hay esperanzas para el transporte público, pese a haber perdido una enorme cantidad de usuarios. Si mejorara la calidad del servicio, es posible que se revierta esta caída, al menos parcialmente. Para ello es indispensable que los contratos no incurran en los errores del pasado y que las licitaciones promuevan la competencia.

FUENTE: ELMERCURIO.COM

 

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